Общая информация

Дорога связывает крупнейшие морские порты -- Петербургский, Выборгский, Мурманский и Кандалакшский, а также порты Северо-Западного речного пароходства.

Крупнейшим транспортным узлом региона является Санкт-Петербург, откуда осуществляется управление дорогой. В нем расположены пять железнодорожных вокзалов, несколько грузовых и две сортировочные станции Октябрьская железная дорога связывает страну прямым железнодорожным сообщением с европейскими столицами -- Варшавой, Берлином, Прагой, Парижем и др.

Центральный музей Октябрьской железной дороги создан в 1978 году. Музей знакомит с историей развития Санкт-Петербургского транспортного узла и сети железных дорог Северо-Запада, охватывающей около 30 дорог Царскосельскую, Петербурге-Московскую, Петербурге-Варшавскую, Балтийскую, Финляндскую, Московско-Виндаво-Рыбинскую, Мурманскую и другие.

Экспозиция музея открывается картой водных путей сообщения России. К началу XIX века от бассейна Волги к Петербургу протянулись три водные системы, состоящие из рек, каналов и шлюзов: Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская. На огромных пространствах России бездорожье крайне негативно влияло на развитие экономики и культуры. В 1712 году по указу Петра I началось и в 1746 году закончилось строительство тракта между Петербургом и Москвой через Новгород. В 1817--1834 годах тракт был перестроен в шоссе. Для организации регулярного пассажирского сообщения между столицами в 1820 году образовано первое в стране общество дилижансов.

Поездка из Петербуга в Москву в дилижансе занимала трое суток вместо прежних шести.

Первая в России железная дорога общего пользования -- Царскосельская -- открылась 30 октября ( 11 ноября ) 1837 года. Поезд из восьми вагонов вел автор проекта и организатор строительства дороги австрийский инженер Ф А Герстнер. Через 33 минуты после отпрвления из Санкт-Петербурга поезд прибыл в Царское Село. 22 мая 1838 года Царскосельская ж.д. открылась до Павловска,где был построен вокзал по проекту архитектора А. И Штакеншнейдера с рестораном и летним театром. Павловский вокзал стал излюбленным местом отдыха петербуржцев.

Постройка железной дороги Петербург -- Москва началась 27 мая 1843 года. Проектировали и возглавляли строительство первой магистрали России выпускники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения, видные ученые П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин, С. В. Кербедз и др.

Подвижной состав для дороги строился в Петербурге на Александровском заводе. В процессе строительства железной дороги проводились исследования и опыты по устройству больших мостов, испытания материалов для верхнего строения пути, проверка прочности частей паровозов и вагонов, выполнялись и другие сопутствующие работы.
По проекту Д. И. Журавского построен полукилометровый деревянный мост через Веребьинский овраг. Верхнее строение дороги укладывалось сразу на два пути. Вокзалы в Петербурге и Москве построены по проекту архитектора К. А. Тона.

Для сооружения электромагнитного телеграфа вдоль железной дороги был приглашен академик Б. С. Якоби. Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября (13 ноября) 1851 года. Первый поезд из Петербурга в Москву находился в пути 21 час 45 минут.

Строительство Петербурге-Варшавской железной дороги связано с привлечением отечественного и иностранного капитала. Для создания железнодорожной сети России в 1857 году организуется Главное общество российских железных дорог. 1 сентября 1868 года Главное общество вступило во владение Николаевской железной дорогой. Началась серьезная реконструкция дороги: перестраивались мосты; развивались станции; обновлялся подвижной состав, строились новые заводы и депо.

Постепенно формировался Петербургский железнодорожный узел: строились Финляндская железная дорога (в 1870 г.); Сестрорецкая железная дорога (в 1894 г.); Ириновская железная дорога (в 1892 г.); Петергофская (1857г.), Балтийская (1870 г.) железные дороги . Железнодорожная сеть Московско-Виндаво-Рыбинского железнодорожного общества сформировалась к 1904 году.

Период экономического подъема конца XIX века характеризуется ростом сети железных дорог, концентрацией производства и укрупнением железных дорог, выкупом частных дорог в казну. К Николаевской железной дороге, переданной вновь в казну в 1893 году, присоединились Путиловская железная дорога -- в 1894 году; Новоторжская железная дорога -- в 1895 году; Боровичская железная дорога -- в 1896 году; Бологое-Полоцкая железная дорога -- в 1907 году.

Варшавская и Балтийская железные дороги переданы в казну в 1893--1894 годах, а в 1907 году объединены с Псково-Рижской в одну дорогу с названием "Северо-Западные" железные дороги.

Неповторим архитектурный стиль оформления железнодорожных станций. Фотографии и макеты некоторых из них представлены в экспозиции. Совершенствовалась система электромеханической централизации, сигнализации и связи -- в одной из витрин размещена коллекция аппаратов связи конца XIX -- начала XX веков.

Неповторим архитектурный стиль оформления железнодорожных станций. Фотографии и макеты некоторых из них представлены в экспозиции. Совершенствовалась система электромеханической централизации, сигнализации и связи -- в витрине размещена коллекция аппаратов связи конца XIX -- начала XX веков.

Вся жизнь рабочих и служащих магистрали проходила в сфере влияния железной дороги, складывалась система начального и профессионального образования, медицинского и пенсионного обеспечения. В витринах размещены фотографии и документы, рассказывающие об этой стороне жизни железнодорожников.

Экспонаты музея иллюстрируют драматические события социалистической революции и гражданской войны. Колоссальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту войной, требовал его скорейшего восстановления, и это стало одной из важнейших задач Советского государства.

Наряду с этим решались проблемы электрификации и внедрения тепловозной тяги. Тепловоз конструкции Я. М. Гаккеля Г 001 был испытан 5 августа 1924 года. Свой первый рейс -- от Ленинграда до Обухова -- он выполнил 7 ноября того же года. В 1933 году началась электрификация Ленинградского железнодорожного узла.

5 марта 1933 года открыто движение на первом электрифицированном участке Ленинград -- Лигово, а 6 сентября -- на всей линии Ленинград -- Ораниенбаум.

За годы первых пятилеток Октябрьская магистраль получила дальнейшее техническое развитие. Важнейшим результатом усиления пути на главном ходу Ленинград -- Москва стал ввод в эксплуатацию самых мощных для того времени локомотивов -- грузовых серии ФД ("Феликс Дзержинский") и пассажирских серии ИС ("Иосиф Сталин").

С первых же дней Великой Отечественной войны Октябрьская железная дорога стала прифронтовой. 8 сентября 1941 года, после того как гитлеровцы ворвались в Шлиссельбург, Ленинград оказался в кольце вражеской блокады. Фронт разделил Октябрьскую железную дорогу на две части: Северную -- с центром управления в Ленинграде и южную -- с центром управления в Бологом. Ленинградцы -- железнодорожники трудившиеся в локомотивных и вагонных депо, изготовляли "стаканы" для снарядов в помощь фронту. Три бронепоезда оснастили и укомплектовали экипажами железнодорожники Ленинградского узла.

Особое место в истории Октябрьской железной дороги занимает работа Дороги жизни и Дороги Победы. 7 февраля 1943 года после полуторагодичного перерыва в Ленинград с Большой земли прибыл первый грузовой поезд. Девятьсот дней беспримерной в истории войн блокады остались позади. Отступая, враг оставил после себя сотни взорванных вокзалов, мостов и зданий, более пяти тысяч километров разрушенного пути. На стендах и в турникетах музея представлены материалы и фотографии, показывающие разрушения и ход восстановительных работ на магистрали.

На XX съезде партии в 1956 году была поставлена задача дальнейшего подъема технического уровня железнодорожного транспорта, перехода на тепловозную и электрическую тягу, оснащения современными видами подвижного состава, новейшими средствами сигнализации и связи.

Обновилось вагонное хозяйство Октябрьской железной дороги. Введение более мощных видов тяги позволило увеличить вес поездов. На Октябрьской магистрали появились ПМС -- путевые машинные станции, с их помощью самый сложный капитальный ремонт пути производится во много раз быстрее, чем при ручном труде. В 1967 году вступил в строй Дорожный вычислительный центр, осуществляющий решение сложных эксплуатационных задач, связанных с автоматизацией производственных процессов Октябрьской железной дороги. В музее экспонируется телетайп. Рядом представлен персональный компьютер, где задействована программа, обеспечивающая работу товарного кассира (АРМ ТВК).

Постоянно обновляется экспозиция музея, рассказывающая о современном состоянии Октябрьской железной дороги, открытии новых депо, совершенствовании техники. Не забыты и совсем юные посетители музея. Специально для них представлен макет действующей железной дороги При музее работает хобби-центр "Паровоз", где можно получить консультации и приобрести все необходимое для домашней железной дороги.

Ныне музей объединяет двадцать восемь филиалов, находящихся в Санкт-Петербурге, Москве, Ховрино, Бологом, Великих Луках, Дно, Пскове, Ржеве, Мурманске, Кандалакше, Петрозаводске. В музейное объединение входят единственный на сети дорог вагон-музей и первый в России Музей натурной железнодорожной техники под Санкт-Петербургом ("Паровозный музей" ).

Музей является членом Международного Союза Музеев ICOM, а так же членом Европейской ассоциации музейных и туристических железных дорог и железнодорожных музеев FEDECRAIL, что позволяет активно участвовать в сохранении железнодорожного наследия и пропаганде железнодорожного транспорта не только в России, но и в мировом сообществе.

Авторы: Липатова Л. В., Балтрашевич М. А. Фото Котов Ю. Е.